همه چیز دربارهٔ پلتفرم مشترک خودرو - وبلاگ طفره

به گزارش وبلاگ طفره، افزایش رقابت در صنایع خودروسازی و ورود بازیگران نو در شرق از ژاپن و کره و اخیراً چین، سبب افزایش رقابت در بازار و افزایش حساسیت بهای تمام شده محصول شده است.

روزگاری شرکت ها با تیراژهایی به میزان صد هزار دستگاه هم سودآور بودند، اما امروزه سهم بهای تمام شده ناشی از توسعه مهندسی و ساخت و فراوری تا خدمات پس از فروش سبب شده تا سهم قابل دریافت از بهای خودرو برای این امور بسیار کم گردد.

ورود فناوری های نو مانند تجهیزات الکترونیکی و استاندارد شدن تجهیزاتی مانند سیستم تهویه مطبوع، ترمز ضدقفل و ایربگ هم فرایند فراوری و خدمات پس از فروش را پیچیده نموده و هم حساسیت بهای تمام شده را افزایش داده است.

با حذف تجهیزات نو از خودرو و مقایسهٔ قیمتی آن در طول چند دههٔ گذشته به قیمت ثابت، قیمت خودرو نسبت به دهه 70 میلادی بسیار کاهش داشته است و این منجر به توسعه بازار و دسترسی بیشتر مردم به خودرو شده است. دسترسی به این بهای تمام شدهٔ پایین البته با افزایش تیراژ و کاهش سهم هزینه های عمومی خودروسازان محقق شده است.

گام های نخست استفاده از پلتفرم مشترک در خودروسازی

استفاده از قطعات مشترک در مدل های مختلف یک خودروساز از اوایل دهه 70 همه گیر شد. هرچند قطعات اصلی مانند موتور و گیربکس از دهه های قبل تر هم به صورت مشترک مصرف می شد، اما معمولاً قطعات بدنه و تزئینات بیرونی و درونی برای هر مدل انحصاراً فراوری می شد.

شرکت های آمریکایی در دهه 60 و 70 میلادی مبدع استفادهٔ مشترک از قطعات در خودروهای مختلف با نشان های تجاری مختلف بودند. روزگاری که شرکت هایی مانند مرسدس بنز و بی ام و یک یا دو مدل خودرو عرضه می کردند، شرکت هایی مانند جنرال موتورز و فورد و کرایسلر که از ادغام شرکت های مختلف خودروسازی در آمریکا ایجاد شده بودند به طراحی مشترک و استفادهٔ گسترده از قطعات مشترک روی آوردند.

در آن دهه، بسیار متداول بود که با تغییرات اندک در سپر و جلو پنجره و یا گرافیک چراغ ها، خودروهایی با برندهای مختلف ساخته گردد. این رویه برای کاهش هزینه های مهندسی و فراوری و البته سادگی خدمات پس از فروش ابداع شده بود و در دههٔ 80 میلادی تبدیل به شیوه ای متداول در بسیاری از خودروسازان شد. البته شرکت های اروپایی و بعداً ژاپنی با الهام گرفتن از این ایده، به تنوع مدل با استفاده از قطعات مشترک و ساخت چندین مدل خودرو بر روی یک پلتفرم روی آوردند.

پلتفرم مشترک که در سطوح مختلف تعریف شد، با پلتفرم های ماجولار به شدت توسعه پیدا کرد و سبب شد بهای تمام شده به شدت کاهش یابد و در عین حال، تنوع محصول هم به شدت رشد کند. ایدهٔ پلتفرم مشترک به ظهور برندهای نو منجر شد و بازار خودرو را طی سه دهه، کاملاً متحول کرد.

اصلاً پلتفرم مشترک در خودرو به چه معناست؟

برای روشن شدن موضوع بهتر است ابتدا تعریف نسبتاً ساده ای از قطعات پلتفرمی و پلتفرم خودرو ارائه گردد. پلتفرم خودرو سازهٔ اصلی و قطعات اصلی آن است.

در خودروی سواری که به صورت مونوکوک ساخته می شوند، پلتفرم بدنه شامل قطعات اصلی سازهٔ خودرو است. سازهٔ اصلی خودرو از قطعاتی در بطن و بیرون تشکیل می گردد. قطعات بیرونی Upper Body قطعاتی هستند که برای هر مدل به صورت اختصاصی طراحی می شوند و زبان طراحی ظاهری یا Style خودرو را تعریف می نمایند.

قطعات پلتفرمی کمتر به وسیله مشتری دیده می گردد. پلتفرم ها معمولاً در ابعادی مانند فاصله دو محور، فاصله عرضی چرخ ها، حدود ابعاد و محل و زاویه ستون های خودرو صلب هستند، هرچند در دههٔ اخیر با توسعه پلتفرم های ماجولار، انعطاف در این محدودیت ها هم زیاد شده است.

قطعات پلتفرمی انعطاف مصرف بیشتری دارند و از مجموعه قوای محرکه و محورها آغاز می گردد و به قطعاتی مانند سازهٔ جایگاه و داشبورد، سیستم تهویه تسری پیدا می نمایند.

استفاده از قطعات مشترک پلتفرمی حتی بین برندهای مختلف به علت استفاده از سازندهٔ مشترک قطعات بسیار متداول است. مثلاً کنترلرهای خودرو ساخت چند مجموعه محدود است یا انژکتور بسیاری از خودروهای جهان ساخت شرکت بوش است.

افزایش اشتراک قطعات از داخل خودروسازی ها به سایر خودروسازان هم به دو شکل کلی در حال اجرا است. شکل اول که همان استفاده از تامین نمایندهٔ مشترک است که چند دهه قدمت دارد. هیچ خودروسازی در حال حاضر، در سطح قطعه به طراحی و توسعه اقدام نمی کند و واحدهای طراحی و تحقیق و توسعه قطعه سازان این مهم را برعهده دارند و با تیراز چند ده میلیونی که در فراوری دارند، هزینه های سنگین طراحی و خطوط فراوری را به شدت تعدیل می نمایند.

مدل دوم همکاری های مشترک در قالب شراکت و یا قراردادهای مشارکتی است. ادغام خودروسازان از رنو و نیسان تا مجموعه بزرگ فولکس واگن با هدف افزایش تیراژ قطعات پلت فرمی و کاهش هزینه های مرتبط با آن انجام شده است. اما استفاده از پلتفرم مشترک با خودروساز مستقل هم بسیار متداول است.

پلتفرم معروف GM-FIAT که در برندهای مختلف از فیات و دوج و آلفارومئو تا شورلت و اُپل بر روی آن محصول ساخته شده است، نمونه ای از پلتفرم های مشترک بدون شراکت و ادغام است. موتور معروف سه سیلندر تویوتا، پژو و بی ام و یکی دیگر از پروژه های قطعات پلتفرمی است که به وسیله سه ابرخودروساز جهان انجام شد. جالب آنکه در همین پروژه، وظیفهٔ طراحی و توسعه سرسیلندر بر عهده مجموعه مهندسی فیات بود و از قطعات آن استفاده می گردد.

تکراری بودن موتور تمامی محصولات چینی که به ایران وارد می شوند هم یکی از نمونه های قطعات پلتفرمی مشترک است، هرچند نشان تجاری موتور و گیربکس ها فرق دارد و بعضاً حتی در توان چند کیلوات اختلاف هم دارند که ناشی از تنظیمات مختلف شرکت های مختلف است.

پلتفرم مشترک و آینده خودروسازی

کمینهٔ فراوری مالی یک پلتفرم امروز به بیش از چند میلیون دستگاه در سال رسیده است، هرچند در بعضی از قطعات پلتفرمی تیراژ بیش از چند ده میلیون در سال است. انقباض بازار خودرو در دهه های آینده ناشی از تغییر اساسی در مدل مالکیتی ناوگان و تمایل به کرایهٔ کوتاه مدت خودروهای اشتراکی خودران به جای خرید و البته توسعه کسب وکار بر پایه فضای مجازی که سبب کاهش تقاضای سفر مسافر در روز خواهد شد، حرکت به سمت پلتفرم های ماندگار تر و با تیراژ بالاتر را افزایش داده است.

عمر یک پلتفرم در کمترین حالت بیست سال است که معمولاً هر خودروساز حداقل بین سه تا 5 مدل در چند مدل بدنه بر روی آن عرضه می نمایند. امروزه پلت فرم مشترک بین خودروهای سدان، هاچ بک، کراس اوور، ون بسیار متداول است که معمولاً این اتاق ها در عمر یک پلتفرم چندبار نوسازی می شوند.

اشتراک این پلتفرم با سایر برندهای داخلی یا مستقل سبب شده که بر روی هر پلتفرم در دورهٔ عمر خود معمولاً بیش از صد مدل خودروی متفاوت ساخته می گردد. تنوعی که در قطعات پلتفرمی مانند سازهٔ جایگاه، موتور گیربکس و قطعات الکترونیک به بیش از هزار مدل می رسد! در چنین شرایطی، پیش بینی نتیجهٔ کوشش برای فراوری قطعات برای یک یا دو مدل برای بازاری محدود مانند ایران سخت نخواهد بود!